姜 策
(辽宁大学 经济学院， 沈阳 110036)
摘 要： 分析区域整体及各市的交通可达性与经济发展的协调关系，对于进一步促进区域经济一体化整体发展具有重要现实意义。运用两系统耦合协调度的分析方法，研究2014年沈阳经济区各市交通建设与经济发展的协调水平，得出区域整体处于初级协调状态，七个市域处于勉强协调以上，一个市域处于濒临失调状态的结论。区域发展中交通与经济两系统间的相互作用很强，但市域间发展协调性差异明显，有的市交通发展没有充分发挥出对经济的支撑作用，有的市经济发展没有充分带动交通发展。未来沈阳经济区要因地制宜，针对不同地区的短板制定不同的发展战略，以更好地促进整个区域的协调发展。
关 键 词： 区域经济一体化； 交通可达性； 经济发展； 协调发展； 沈阳经济区； 耦合协调度
在经济社会发展的新阶段，为了以地方经济发展带动区域经济发展，以区域经济改革创新对全国经济发展发挥示范带动作用，国家从改革开放初期设立深圳等第一批经济特区后，再次在全国范围内先后批准了12个国家综合配套改革试验区。区域经济的改革发展得到了国家的高度重视，而经济区域内部的一体化发展都面临着交通与经济协调发展的问题。交通是经济发展的先行官，是铺路石，交通一体化得到有力发展，才能为经济区内人才与资源的自由流动提供便利条件，区域经济一体化的可持续发展才能得以实现。区域经济与区域交通协调发展问题已经越来越受到政府和学者的重视。正在探索新型工业化道路的沈阳经济区经过十二五期间的改革发展，在区域内交通一体化建设方面基本实现了一小时交通圈，以沈阳为中心向外辐射的8个城市交通路网建设基本完成，但各市的交通可达性是否与区域经济发展相协调，两者是否在相互促进中推动沈阳经济区整体经济向更快更好的方向发展，将是区域一体化建设面临的重要课题。
经济发展，交通先行。交通发展是经济发展的基础，是经济发展的引导性因素，对经济发展具有促进作用。同时，区域经济发展会加大对交通运输业发展的投入，带动交通业发展，可见两者相互促进，相互影响。
1. 区域交通对区域经济发展的促进作用
区域交通发展意味着交通基础设施建设水平提高，综合运输能力增强[1]。经济发展需要大量的人力、物力与资本，人力物力的自由流动需要交通运输业提供便利条件。因此，在交通运输发达地区，人力与物力会更多地流向中心城市，促进中心城市的经济产生集聚效应，产生规模经济效应，促使中心城市的主导产业飞速发展[2]。此外，区域交通运输能力的提高，会大大降低人力物力的运输费用，提高区域交通可达性，从而使得中心城市的经济效应向周边扩散，带动相关产业发展，进而促进整个区域经济的共同发展[3]。
2. 经济发展对区域交通的促进作用
区域经济发展加速，对人力物力的需求就会增加。以收入来刺激周边地区居民和物资向中心城市流动，这种人与物的流动需求提高，就会产生对交通运输能力的巨大需求，一方面需要提供便利的交通服务[4]，另一方面需要降低交通成本。这种需求会刺激当地交通部门加大对交通基础设施建设的投入力度，并根据经济发展水平调整交通运输规模和运输结构，以适应人力和物资运输的需求[5]。区域经济的发展会使当地交通部门加大投入成为可能，经济发展后，国民经济水平提高，就会对经济发展的基础性产业加大投入，而交通业的发展正需要经济带动下的资金投入，因此区域经济发展一方面会加大对交通业发展的投入力度，另一方面会产生对交通业发展的巨大需求[6]。
1. 交通可达性测算方法
交通可达性的测算一直是众多学者研究交通发展规划的主要内容，因此方法已经比较成熟，基本可以分为两类：一类是用交通基础设施的建设水平，即交通可达性指数(KDX)来表示交通可达性水平，计算中包括测算地区与中心城市之间的区位关系，测算地区内交通的连通程度和测算地区向外与其他地区间的交通连通程度[7]。由于在特定时期内测算地区与中心城市间的位置基本上是固定不变的，所以这个因素在测算中基本可以忽略不计，只考虑地区内部与地区向外部的这两种连通程度即可。另一类是交通基础设施的投入产出分析方法，用投入产出水平来定性可达性，投入产出水平高意味着交通的可达性较好，相反则可达性较差[8]。在交通设施建设投入产出水平测量时基本上可以用到以下数据：客运周转量、货运周转量、交通投资额、公路网密度、高速公路通车里程。为便于分析计算，首先要对原始数据进行无量纲处理，然后用变异系数法对每个指标进行权重赋值，最后用加权求和法求出一个地区交通网络设施建设的投入产出水平[9]。经过多名学者进行验证，两种测算方法的结果趋势一致，并具有高度的正相关，本文直接选择后一种方法进行测算。
2. 经济发展水平的测算方法
在研究一个地区的经济发展水平时，大多学者都会采用两种方法：一种是单一指标法，用人们比较熟悉的人均GDP来表示一个地区的经济发展水平[10]。另一种是综合指标法，对经济发展过程中的很多指标，如人均GDP、人均固定资产投资额、人均社会消费品零售总额、人均进出口总额、城镇居民可支配收入和农村居民人均纯收入等[11]，进行无量纲处理后取相对数进行加权求和而得到经济发展的综合指标。但经过多名学者对两种研究方法的相似性测算，发现它们在表达经济发展水平方面具有很大相似性，存在极大的正相关，本文直接选择第一类方法进行测算。
3. 交通可达性与经济发展协调度的测算方法
区域交通与区域经济发展之间是相互促进的，具有正反馈的良性互动关系，可以说交通系统与区域经济系统在多方位、多层次间存在着互动关系，在一定条件下，两者相互发生作用，共同向着更高水平发展，这就是物理学中的耦合互动力量。交通与经济发展间具有耦合作用，两者间的耦合度是分析交通与区域经济发展协调性的一个重要指标，但经过多数学者研究得出，耦合度反映的并不都是高水平的耦合，当两系统的发展水平一高一低时，耦合度较小；当两系统都处于高水平或都处于低水平时，耦合度较大。低水平的较大耦合度并不是研究人员所希望得到的结果，也是耦合度研究方法的不足之处。
为了弥补耦合度研究的不足，很多学者在此基础上增加了协调度的研究，即耦合协调度研究，这种研究结果反映的才是两系统真实的协调水平[12]。具体模型为
(1)
式中：D为x与y两个系统的耦合协调度，x代表交通，y代表经济；C为x与y两个系统的耦合度，T为耦合协调指数。耦合度和耦合协调指数的计算公式为
(2)
T=αu1+βu2
(3)
式中：u1、u2分别为两系统综合评价指数，α、β分别为两系统重要性系数，均取0.5。
对于耦合协调度的层次划分，本文采用文献[12]中王永明、马耀峰对西安市城市旅游经济与交通发展耦合协调度分析中的划分方法，见表1。
表1 区域交通与区域经济发展耦合协调度的等级划分
从表1中可以看出，耦合协调度值在0与1之间，当D=1时，说明两系统间耦合协调得最好，具有良好的共振效果，趋势向上，共同促进，共同发展。这时，两系统内部诸多要素间也会达到最佳的均衡状态，各方面配合默契，相辅相成。当D=0时，说明两系统间没有任何关系，或者两系统内部诸要素间不发生任何作用，系统会向无序结构发展。当0<D<0.3时，两系统间处于较低的协调状态，说明两系统发展水平都较低。当0.3<D<0.5时，两系统逐渐进入快速发展时期，需要大量的生产要素供给，需要加大投入力量，借势快速促使系统发展，以求达到更高程度的协调发展。当0.5<D<0.8时，两系统逐渐进入磨合阶段，说明两系统经过阶段性的各自发展后需要相互吸收与共勉，才会将发展的效果发挥极致，也可以说两系统已经进入一个良性发展时期。当0.8<D<1时，两系统不论在量的方面还是质的方面都取得了很大进步，此时才是一切系统运行想要达到的状态，即两系统相互促进，相得益彰，实现了协调状态下的价值最大化。每两个相互有影响的系统在发展中，都会出现此起彼伏的现象，即两系统的成长不是同步的，需要一定的磨合期，使两者间从不协调达到协调，再向更高的协调状态发展。
2010年，沈阳经济区被批准为国家综合配套改革试验区，开始探索新型工业化发展道路。沈阳经济区以沈阳为中心城市，由辐射半径100公里内的8个城市组成，占地面积达全省的51%，人口比例为全省的56%；经济发展上8城市间产业相融，交错分布；交通建设上，可以实现一小时交通经济圈。十二五期间，沈阳经济区一体化建设有了长足发展，到2014年，沈阳经济区地区生产总值达15 516.7亿元，占辽宁全省地区生产总值的63%。经济发展，交通先行，在沈阳经济区整体一体化的发展战略下，市域内与市域间的公路建设取得了较大发展，公路里程有了质与量的双重提高(见表2)，说明交通一体化发展已经迈出了坚实步伐，以沈阳为中心向外辐射的8个城市间交通路网建设基本完成。
本文所用数据来自于《辽宁省统计年鉴》和辽宁省交通厅直属部门年度统计数据。
表2 2014年沈阳经济区各市公路主要指标与人均GDP情况 km
数据来源：辽宁省交通厅。
将沈阳经济区2014年各市的交通可达性指数与人均GDP数值代入耦合协调度模型，对沈阳经济区各市及整个区域的交通可达性与经济发展水平的耦合协调发展情况进行实证分析，得到的结果如表3所示。
从表3中可以看出，在耦合程度上，各市的耦合度均在0.8以上，说明各市的交通发展与经济发展两个系统间相互影响是巨大的。在协调度上，各市交通发展与经济发展的协调性差异较大：协调性最好的是沈阳市，处于良好协调状态，说明
表3 2014年沈阳经济区及各市交通可达性
与经济发展耦合协调度及等级
沈阳市作为经济区的中心城市，2014年以来交通建设与经济建设取得了显著成果，并且两者在相互作用中共同发展。协调性最差的是铁岭市，仅为0.456，处于濒临失调状态。沈阳经济区成立以来，铁岭作为沈阳的卫星城市，在整个区域一体化建设过程中交通建设取得了可喜成果，在经济区中公路总里程排在第二，而且与中心城市的交通可达性良好，沈铁城际铁路与高速公路的建设使得铁岭的卫星城地位更加明显；但是在交通发展较快的同时，经济建设没有取得同步成果，相对交通而言经济发展较缓慢，因此出现了两系统间协调性较差的现状。除铁岭以外，其他6市的交通与经济发展的耦合协调度均在0.5以上，都处于协调状态。从沈阳经济区整个区域来看，交通与经济的耦合度为0.908，耦合协调度为0.612，处于初级协调状态，说明沈阳经济区整个区域以及大多城市的交通建设与经济发展都已进入良性发展时期，沈阳经济区自建立以来所采取的各项改革措施已将整个区域整体推向一个良性快速发展的轨道，意味着沈阳经济区总体战略目标的实现指日可待。从交通可达性指标分析与经济发展人均GDP数值来看，沈阳经济区内绝大部分市域的交通发展水平高于经济发展水平，说明区域战略布局中明显将交通作为经济的先行官，以交通促经济发展的思路明确。交通与区域经济已经进入了发展磨合阶段，区域经济中有相当多的发展资金投入到交通一体化建设中，更加说明沈阳经济区的交通建设与经济发展两系统已经进入良性发展时期。
交通建设与区域经济发展两个系统之间存在相互影响、相互制约的关系，只有当两系统处于良好协调发展状态时，才会充分发挥交通对经济的支撑作用和经济对交通的带动作用，两系统才会相互促进，带动整个区域的整体发展水平向着更高更好的方向良性发展。本文运用耦合协调度模型对沈阳经济区2014年各市及整个区域的交通与区域经济系统的关系进行了实证研究，得出沈阳市处于良好协调状态，鞍山市处于中度协调状态，抚顺市处于初级协调状态，本溪、营口、阜新、辽阳四市处于勉强协调状态，铁岭市处于濒临失调状态的结论。
从交通可达性指标与人均GDP数值对比来看，交通发展与经济发展差距较大的是本溪市和铁岭市：本溪市的经济发展水平明显高于交通建设水平，说明经济对交通的投入力度较小，带动作用较弱；相反，铁岭市的交通建设水平明显高于经济发展水平，说明交通对经济发展的支撑作用没用充分发挥出来，需要进一步探索刺激经济发展的新举措。其他各市的交通建设与经济发展水平基本处于同步状态。从沈阳经济区的整体状况来看，交通建设与经济发展两系统间正发生着显著的强力作用，而且两者已步入一个良性发展阶段。
今后，沈阳经济区应根据各市的发展特点制定不同的发展规划，以先进带动后进，促使各市都向良好协调状态发展。只有当交通与经济两系统处于协调发展状态时，才会产生巨大的合力效应，实现区域的整体协调发展。
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JIANG Ce
(School of Economics, Liaoning University, Shenyang 110036, China)
Abstract： It has great practical significance for further promoting the integrated development of regional economy as a whole to analyze the coordination relationship of regional and municipal transportation accessibility and economic development. The coordination level of transportation construction and economic development of Shenyang Economic Area in 2014 is studied by using two-system coupled coordination analysis method. The conclusions are that the whole region is at initial coordination status; seven cities are at barely over initial coordination status, and one city is at verge of disorder status. There is a strong interaction between the two systems of transportation and economy in regional development, while the development coordination is obviously different between cities. The transportation development of some cities has not played full support role to economy, while the economic development of some cities has not fully led transportation development. Shenyang Economic Area should adjust measures according to local conditions in the future, and adopt different developing strategies according to the shortest plank of different areas, in order to better promote the coordinative development of the whole region.
Key words： regional economic integration; transportation accessibility; economic development; coordinative development; Shenyang Economic Area; coupled coordination degree
中图分类号： F 572
文献标志码： A
文章编号： 1674-0823(2016)02-0132-05
doi：10.7688/j.issn.1674-0823.2016.02.06
作者简介： 姜 策(1976-)，男，辽宁铁岭人，助理研究员，博士生，主要从事区域经济等方面的研究。
基金项目： 教育部哲学社会科学重大课题攻关项目(11JZD050)； 教育部人文社会科学研究一般项目(13YJA790157)； 教育部哲学社会科学发展报告资助项目。
收稿日期： 2016-01-25
(责任编辑：郭晓亮)
*本文已于2016-03-23 15∶23在中国知网优先数字出版。 网络出版地址： http：∥www.cnki.net/kcms/detail/21.1558.C.20160323.1523.006.html
【经济理论与应用】