中欧班列运输不断建设和发展，已成为连结我国和“一带一路”沿线地区和国家尤其是欧洲国家之间贸易往来的重要陆上通道。中欧班列在2016年正式启用统一品牌之后，其发展步入新的阶段，随后开行规模迅速扩大。截至2019年，中欧班列的开行列数已经增加到8 225列。中欧班列的运输覆盖范围不断扩大，货源品类不断丰富，从运行初期的单一品类发展至多品类[1-2]。
新冠肺炎疫情的全球蔓延在很大程度上阻碍了国际产业链和供应链的发展，各国进出口贸易额也因此急剧下降。我国的进出口行业同样遭受了重创，在货物运输方面，海运和空运都遭受到不同程度的冲击，极大地影响了我国对外贸易的发展。但是，中欧班列凭借其相较于海运和空运低成本、高效率的独特优势，实现了运量上的逆势增长[3]。可见，中欧班列贸易已经发展成为支撑中欧贸易的重要支柱之一。
但处在规范上升期的中欧班列贸易仍然存在着很多问题，不同程度上阻碍了中欧贸易的发展。在全球贸易受阻的当下，对这些问题进行分析并着力妥善解决，具有重要的现实意义。
一、中欧班列对我国与沿线欧洲国家的贸易影响
1. 促进了中欧贸易的增长
中欧班列的开通成为促进中欧贸易增长的重要动力，对中国西部地区的贸易拉动尤为明显[4]。中欧班列的开通，在一定程度上解决了我国西部地区海上交通不便且境内交通运输成本高的问题，缩短了西部地区进出口产品的运输距离，拓宽了西部地区对外贸易的通道选择。以西部地区城市——成都市为例，图1为2013—2018年中欧班列(成都)历年开行数量以及海关进出口商品总值(铁路运输部分)的相关数据。
图1 2013—2018年中欧班列(成都)相关数据
数据来源：据四川省人民政府官网相关数据和《成都统计年鉴》整理。
由图1可知，自2016年起每年开行班列数量均大幅度增加，2017年达到2016年的1.9倍。成都市海关进出口商品总值(铁路运输部分)自2016年起也大幅度增加，2017年为2016年的4.1倍。由此可见，作为中欧班列的沿线城市之一，成都市在开通中欧班列之后，其贸易增长与中欧班列运输增长有着密不可分的关系。新华社相关数据显示，截至2020年1月，中欧班列(成都)累计开行超4 600列，拉动进出口贸易额超过200亿美元。
中欧班列开通之后，大宗货物的运输仅依靠海运的传统局面被改变，中欧之间的贸易通道由此变得更加丰富(见表1)。由表1可知，中欧班列开通以后，我国对外出口的部分产品不再需要先从内陆腹地通过，再运往沿海口岸，而是可以直接通过中欧班列以陆运的方式运达出口国家和地区。我国中西部地区的城市，如成都、武汉、重庆凭借中欧班列的开通成为新的进出口集散地，对外开放程度不断扩大。同时，欧洲中东部地区的内陆城市，如波兰的罗兹，德国的纽伦堡、杜伊斯堡以及俄罗斯的莫斯科也成为新的进出口集散地，物流业开始兴起并快速发展[5]。中欧班列为中欧之间的贸易运输方式提供了新的选择，丰富了中国和欧洲的贸易往来通道，部分商品也因此可以选择更合理的方式运往目的地，优化了中欧国际贸易通道的结构[6]。
表1 中欧班列线路(节选)
国际班列简称口岸站境外发到站途径国成都—罗兹中欧班列(成都)阿拉山口/霍尔果斯波兰哈、俄、白、波成都—纽伦堡中欧班列(成都)阿拉山口/霍尔果斯德国哈、俄、白、波、德成都—莫斯科中欧班列(成都)二连浩特俄罗斯蒙、俄武汉—帕尔杜比采/罗兹/汉堡/杜伊斯堡中欧班列(武汉)阿拉山口/霍尔果斯捷克/波兰/德国哈、俄、白、波、捷、德重庆—杜伊斯堡中欧班列(重庆)阿拉山口/霍尔果斯/二连浩特德国哈、俄、白、波、德/蒙、俄、白、波、德
数据来源：新华丝路网。
随着中欧班列的开通，中欧之间贸易产品的运输路线和运输时间相较于海运也大大缩短。中欧班列与传统海运运输时间比较如表2所示。由表2可知，从中国重庆出发，在发往德国两个相近城市(注：汉堡与杜伊斯堡的直线距离约351 km)的时间对比中，海上运输最长时间可达40～45天，而中欧班列只需13～15天就可以将货物送达德国，其运输时间约为海运的1/3。因此，中欧班列的开通极大地拉动了中欧贸易，尤其是在疫情期间的拉动作用十分抢眼。2020年新冠肺炎疫情全球爆发以后，在国际货物运输方面海运和空运受到严重影响，运量迅速下降，众多国家的进出口贸易都遭受重创，但中欧班列贸易反而实现了运量上的逆势增长。中国国家铁路集团有限公司相关数据显示，截至2020年11月5日，中欧班列开行达10 180列，运送集装箱92.7万标箱，同比增长54%，通达欧洲21国。
表2 中欧班列与传统海运运输时间比较
运输方式运输路径运输时间江海联运重庆—上海—汉堡40～45天铁海联运重庆—深圳—汉堡28～36天渝新欧班列重庆—阿拉山口—杜伊斯堡15～17天渝满欧班列重庆—满洲里—杜伊斯堡13～15天
数据来源：据王杨堃《中欧班列发展现状、问题及建议》[5]相关数据整理。
新冠肺炎疫情期间，虽然部分中欧产品贸易受到了一定的影响，但欧洲从我国进口商品的总量却创下历史新高。受疫情影响，2020年1—3月我国对欧洲的部分制成品出口减少，如中德纺织品贸易额出现了明显的下降(见图2)。
图2 2020年1—12月德国从中国进口纺织制成品贸易额
注：数据选自海关HS八位编码，据德国联邦统计局发布的统计数据证实。
数据来源：中国海关总署数据库。
但是由于疫情的蔓延，欧洲对医疗产品和电子产品需求大增，使中欧班列运输尤其是对德国出口增长势头强劲。国家发改委统计数据显示，2020年中欧班列共向意大利、德国、西班牙、捷克等欧洲国家运送防疫物资939万件、7.6万吨，在很大程度上促进了中欧贸易额的增长。另据德国联邦统计局发布的统计数据，2020年1至9月，德国从中国进口的商品增长了5%以上，总额达到852亿欧元。
2. 丰富了中欧贸易的产品种类
中欧班列开通以前，劳动密集型产品是我国主要的出口产品种类，欧盟则依托先进的科学技术向中国出口技术密集型产品。中欧班列开通以后，其常态化运行的城市一般会出口当地或周边城市生产的技术密集型产品。在中国对欧洲出口的产品中，技术含量较高的产品越来越多，中国对欧洲出口的产品种类也越来越丰富(见表3)。
表3 部分常态化运行城市中欧班列出口产品种类
城市开通当年主要出口货类2018年主要出口货类重庆机电产品电子产品及配件、机械产品、整车及汽车配件、医药、食品及日用品等郑州轮胎、高档服装、文体用品、工艺品等电子产品、高档服装、冷链产品、高档产品、医疗器械、机电产品等苏州液晶显示屏、电源板电器、通信产品、汽车零部件、服装等成都电子产品、家用电器汽车及配件、机械产品、电脑及半成品、服装鞋类、食品、花木水果、日用品等长春汽车零部件、电子产品、一般化工品等汽车零部件、电子产品、一般化工品、家具、液晶显示屏、果蔬、服装等
数据来源：根据中华人民共和国商务部和中国“一带一路”网等资料整理。
“中欧班列”2013年运输的出口产品主要集中于轮胎、高档服装、工艺品以及文体用品等，到2018年，其运输的出口货物种类已拓展至电子产品、医疗器械和机电产品等。
在中欧班列开通以前，白俄罗斯对中国农产品的出口主要依托海运。海运运输时间长且缺乏先进的冷链技术，许多对保鲜要求较高的农产品无法通过海运进行运输。中欧班列开通以后，铁路运输的冷链技术不断改善，越来越多对保鲜技术要求较高的产品开始走进中国。新华社相关数据显示：2017年之前，白俄罗斯对华出口的农产品主要以皮革、毛料等农产品原料为主。2017年以后，对保存条件要求十分高的乳制品对华出口比重由2016年的11%增至2017年的64%。2018年，白俄罗斯继续利用中欧班列运输不断扩大对中国的农产品出口种类，从向中国出口牛奶和牛肉扩大到鸡肉等其他农产品。由此可见，随着中欧班列的开通，欧洲国家对中国出口的产品种类也在不断丰富。
3. 扩大了中欧贸易的覆盖面
随着开通中欧班列的国家越来越多，沿线国家贸易网络密度在2011—2016年间呈不断上升状态，我国与沿线国家的贸易联系也越来越密切。中欧班列不断增设开行的线路，所覆盖的国家和城市越来越多，使中国与越来越多的欧洲国家建立了密切的贸易联系，通过铁路运输拓展的贸易对象也越来越多。
2011—2014年欧洲各国陆续开通中欧班列，如表4所示。由表4可知，在中欧班列运行初期，中国主要与德国、波兰、俄罗斯、白俄罗斯等国通过中欧班列运输进行贸易往来；此后随着运行线路的增设，越来越多的欧洲国家相继加入，如捷克、斯洛伐克、荷兰、法国、比利时等。截至2021年5月，中欧班列已通达欧洲22个国家的151个城市。
表4 2011—2014年欧洲各国开通中欧班列的时间
2011年3月2011年7月2012年10月2012年12月2013年11月2014年9月2014年11月德国、俄罗斯、波兰、白俄罗斯爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛捷克、斯洛伐克、奥地利、匈牙利罗马尼亚、保加利亚斯洛文尼亚、塞尔维亚荷兰比利时法国、西班牙
数据来源：根据中国国家铁路集团有限公司数据库、中华人民共和国海关总署数据库相关数据整理。
二、中欧班列贸易存在的主要问题及成因
(一) 班列次数与贸易额匹配不均衡
1. 具体表现
中欧班列相关欧洲国家每周固定班列总数如图3所示。由图3可知，在中欧班列现有的运行班次中，各国每周固定到达和开行的班列数量差距十分显著：德国最多，俄罗斯和波兰也有一定数量，但荷兰、捷克等国数量较少，作为欧洲重要经济体的英国和法国每周只有1列固定班次。德国每周固定到达和开行的班次数量甚至达到英国和法国的77倍。
图3 中欧班列相关欧洲国家每周固定班列总数
数据来源：根据新华丝路网中欧班列线路数据汇总。
图4为2019年我国与中欧班列相关国家海关货物进出口总额情况，将图3数据与图4数据对比分析不难发现，在中国与中欧班列相关欧洲国家的贸易往来中，存在班列分配数量与贸易规模不符的现象。中欧班列的贸易对象整体上呈现与东欧和中欧国家联系更加密切而与西欧国家联系较少的状况。英国和法国同中国的海关货物进出口总额远超波兰、白俄罗斯和捷克，但是在中欧班列的分配中，英法两国每周的固定班列数量却不及前者，尤其与波兰差距明显。
图4 2019年我国同中欧班列相关国家海关货物进出口总额
数据来源：据《中国统计年鉴》相关数据整理。
2. 成因分析
(1) 地理位置的影响
中欧班列最初的线路规划是从中国出发，自东向西行进到达欧洲，班列线路大致呈东西走向。从地理位置上看，东欧和中欧国家距离中国相较于西欧国家来说是较近的，而中欧国家(德国、波兰、捷克等)距离西欧国家(英国、法国等)亦较近，出于经济因素考虑，中欧班列的路线设置大都途经东欧国家到达中欧国家，再以海运、公路运输等其他交通方式转运至西欧国家。例如，德国杜伊斯堡的DTI货运场站就是一个大型货物集散中心，由中欧班列运来的很多货物会从这里再以别的运输方式运达英国和法国。因此，各国所在地理位置的差异在一定程度上影响了中欧班列贸易对象的均衡。
(2) 政策的影响
2017年，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯七国铁路部门签署了立足于服务“一带一路”倡议的《关于深化中欧班列合作协议》。该项协定旨在稳步增加和不断扩大亚欧地区国际铁路的市场份额，深化沿线和周边国家之间的经贸合作[7]。该协议签署以后，中国与签署协议的其余六国通过中欧班列运输开展的贸易越来越密切。其中，白俄罗斯、俄罗斯、德国、波兰属于中东欧国家，而西欧的英国和法国并不在签署协议行列，在一定程度上导致了中欧班列贸易对象的不均衡。
(3) 产品供需存在不匹配的情况
中欧班列在西欧国家开设较少，与中国和西欧部分国家产品的供需不匹配也有着密切联系。以英国为例，机电产品是英国向全球市场出口的最主要的产品，2018年其出口额为1 027.4亿美元，占英国出口总额的20.8%，但对中国出口额仅为34.41亿美元，占比仅约3.3%。可见，英国的机电产品并不依赖中国市场(见表5)。其重要原因在于中英两国的机电产品在全球都具有较大的竞争力，彼此不需要从对方进口，在一定程度上影响了中欧班列线路和班次开设的倾斜方向。
表5 2018年英国机电产品出口的国别/地区构成
国别/地区金额/亿美元占比/%美国154.3415.0德国99.229.7法国65.446.4爱尔兰47.734.7荷兰46.784.6中国34.413.3
数据来源：根据英国税务与海关总署相关数据整理。
(二) 进出口产品总量失衡
1. 具体表现
中欧班列开行数量的大幅度增加提升了中欧班列的整体运能，但“重去轻返”的问题也随之暴露。图5数据显示，渝新欧班列开行的最初两年处于零回程状态，直到2013年才出现了一列回程的班列。2013年以后，渝新欧的回程班列有所增加，但是回程班列的数量始终低于去程班列(根据中国铁路部门出台的相关规定，空箱不计入中欧班列数量统计)。
图5 2011—2018年中欧班列(渝新欧)开行情况
数据来源：根据中国国家铁路集团有限公司数据库相关数据整理。
汉新欧班列存在与渝新欧班列相似的情况。2015年以前，汉新欧班列没有回程班列。2015年以后，汉新欧班列开始出现回程班列，但是回程班列的数量也始终低于去程班列(见图6)。
图6 2012—2018年中欧班列(汉新欧)开行情况
数据来源：根据中国国家铁路集团有限公司数据库相关数据整理。
中欧班列其他线路，如蓉欧快铁返空率高的问题也十分明显。2016年，蓉欧快铁开行去程班列287列，返程班列数量仅占班列总数的36.6%。去程货物价值13.65亿美元，返程为1.42亿美元，占总货值不到1%。
新冠肺炎疫情期间，欧洲从中国进口了大量的产品，但从欧洲运向中国的产品仍然远远少于从中国运往欧洲的产品，其中德国对中国的出口甚至下降了9%。
2. 成因分析
(1) 中欧货物贸易结构存在巨大差异
中国对欧洲出口劳动密集型产品，出口量大且出口频率高；而欧洲对我国出口技术密集型产品，出口量小且出口频率低[8]。欧盟对于中国的出口产品主要集中于精密仪器、机械产品等，而此类产品不能满足大众的日常需求，从而导致市场需求不足(见表6)。此外，从欧洲对中国出口的主要产品类型来看，像航空器、船舶这类体积大、价值高的产品并不适合以铁路运输的方式出口。
表6 2016年欧盟对中国出口产品类别及占比(节选)
产品类别欧盟出口中国货物价值亿欧元占欧盟出口中国货物比例%同比增长率%VI175.9610.4 5.1XV100.435.9-4.4XVI515.6030.41.7XVII402.6723.75.4XVIII112.266.69.2
注：VI为化学工业及其相关工业产品；XV为金属及其制品；XVI为机器，机械器具，电气设备及其零件，录音机及放声机，电视图像、声音的控制和重放设备及其零件、附件；XVII为车辆、航空器、船舶及有关运输设备；XVIII为光学、照相、电影、计量、检验、医疗或外科用仪器及设备，精密仪器及设备，钟表，乐器，上述物品的零件。
数据来源：根据欧盟公布的对中国贸易报告相关数据整理。
(2) 传统运输方式的竞争
中欧班列开通之前，中国与欧洲国家的贸易往来主要依靠海运、空运以及公路运输。中欧班列开通以后，铁路运输在中欧贸易往来运输方式中的比重有所上升。欧洲地理位置特殊，三面环海，因此其货物出口会更多地选择传统的海上运输方式。对比2002年和2017年欧洲对中国出口运输方式可以看出，目前海上运输依然在中欧运输市场上占据相当重要的地位(见图7)。每年中欧之间的进出口货物约有2亿吨通过传统海运运输，而通过陆运方式进行运输的只有7 000多万吨。
图7 2002年和2017年欧洲对中国出口运输方式占比
数据来源：根据欧盟发布的相关数据整理。
(3) 运行初期缺乏品牌效力和政策支持
中欧班列自2011年开行以来，运输市场对其需求越来越大，与此同时，也暴露出班列名称不统一、标识繁多杂乱、市场运营有待规范等问题，在一定程度上削弱了班列的市场影响力[9]。中欧班列在运行初期其知名度和认可度在国际货物运输市场上都很低，欧洲有些国家即使有货物需要运输，依然会采用海运或者空运等运输方式，而不会借助中欧班列来运输。此外，在运行初期，有关中欧班列的很多工作尚处于探索阶段，中国和许多欧洲国家关于中欧班列海关、物流等方面的政策还未完全落实，也在一定程度上导致了中欧进出口产品总量的失衡。
(三) 出口货物供应与线路增设速度不匹配
1. 具体表现
“一带一路”倡议提出以后，很多城市纷纷开通了中欧班列，但随着线路增设速度的不断加快，很多城市本地货源供给开始显得紧张。在开通中欧班列的城市中，部分城市出口的货源在较大程度上依赖外地货源的引入，本地去程货源的支撑力不足，其中重庆市、郑州市的本地货源供应问题尤为突出(见表7)。
表7 2014年部分中欧班列货源情况
班列线路主要货类主要货源地渝新欧IT产品、汽车零配件、家电产品、服装鞋帽重庆本地及沿海省份(外地货源已超一半)蓉欧IT产品、汽车零配件、家电产品、服装鞋帽以本地货源为主,并已延伸至厦门、深圳、昆明郑新欧电子产品、高档服装、轻工业消费品、机电产品等郑州本地及周边1500km范围内营满欧电脑配件、电器、日化品国内沿海城市、日韩等国
数据来源：根据王杨堃《中欧班列发展现状、问题及建议》[5]相关数据整理。
2. 成因分析
(1) 政策导向作用使线路增设速度加快
中欧班列开行初期发展速度是比较缓慢的，但是随着“一带一路”倡议的提出和相关建设项目的不断推进，国家给予中欧班列大量的政策扶持。在此背景之下，各地城市对当地自然条件、地理位置、经济基础和运输需求的差异等条件考虑不足，纷纷加快开设中欧班列的速度，最终造成线路不必要的重复和资源的浪费。
(2) 沿线地方政府竞相补贴导致货源竞争激烈
在“一带一路”倡议不断推进的背景下，中央和相关部委会对在市场上表现比较强劲的班列给予高度重视和大力支持，这些班列可以申请特殊的优惠政策。因此，为培育好当地的中欧班列，各地政府之间便产生了激烈的竞争，财政补贴力度也不断加大，其中以成都市、重庆市、郑州市、武汉市为典型(见表8)。
表8 我国部分城市对中欧班列的财政补贴情况
城市补贴手段补贴效果成都市为“蓉欧快铁”提供3年的专项资金补贴运输成本降至7000～9000美元/FEU重庆市以物流园区的建设运营收入直接贴补公司运输的部分费用补贴后运输成本约为6000美元/FEU郑州市补贴将国内货物集聚至郑州的全部开销补贴后运输成本降低到约3000美元/FEU武汉市实行补贴铁路运输费用60%～70%的补贴标准补贴后运输成本下降了60%～70%
数据来源：根据各城市政府官网相关数据整理，FEU是长度为40英尺的集装箱。
由表8可知，虽然各地政府给予中欧班列财政补贴的具体措施各有不同，但是整体而言财政补贴力度都非常大。这些补贴措施使得班列开行数量迅速增加，随之而来的是国内各城市间开始出现无序争抢出口货源的现象[9-10]。各地政府为了给各自的班列配置货源，除了不断加强财政补贴的力度外，还采取了各种手段。例如，汉新欧班列为了吸引客流，对周边1 500 km以内的货物实行全程拖车运送服务。某些线路获得一定的出口货源的同时，在激烈的市场竞争中处于下风的线路货源供给愈加不足，使得货源供给严重落后于班次增设速度。
(3) 海运价格优势分散了本地货源
中欧班列的运输时间一般在13天左右，其运输成本相较于空运可以节约1/4，运输时间相较于海运可以缩短1/2～1/3，但是运输成本却远高于海运。目前中欧班列的运输费用(包括运输成本以及其他相关物流费用)约为1美元/FEU·km，以总里程平均1万公里计算，约为1万美元/FEU。以重庆—杜伊斯堡的“渝新欧”班列为例，假设该班列每周开行1列，每列有41节车箱，集装箱采用40英尺的尺寸，则该票货物单程班列运费比海运要高出许多。以“重庆—汉堡”和“重庆—杜伊斯堡”分别为海运和班列运输的代表进行对比，两者的直线距离相差不大(汉堡与杜伊斯堡直线距离仅为约351 km)，但是中欧班列的运输成本却是传统海运的2倍多(见表9)。对于对运输时间要求不高的大宗商品来说，海运的性价比要高于中欧班列，这也导致班列沿线城市的货源会有很大一部分被海运分散出去，使得当地货源对中欧班列贸易的支撑更加不足。
表9 中欧班列与传统海运方式的费用比较 美元
运输方式运输路径总路线分路线运输费用传统海运中欧班列重庆—汉堡重庆—杜伊斯堡重庆—上海上海—汉堡重庆—阿拉山口阿拉山口—杜伊斯堡总运费4000长江水运500海运费3500总运费9700铁路运费2700铁路运费4200货运代理费1800换装作业费1000
注：传统海运的总运费已包括海运附加费。
数据来源：根据新华丝路网、中国国家铁路集团数据库等资料整理。
三、依托中欧班列促进中欧贸易的对策建议
1. 整合出口运输市场资源
首先，可以对运营资源进行整合。根据最佳成本优化原则设置中转枢纽节点和物流枢纽对各节点的布局进行优化，减少线路的重复建设，明确出口货源的最佳出口线路。此外，还需对运营主体进行整合，即对开通中欧班列城市的铁路集结能力和货源情况进行估量，对于铁路集结能力弱且货源供应乏力的城市，可通过合并线路的方式来优化中欧班列的整体布局。
针对政府过度补贴导致的部分城市利用低价揽收货物的手段进行恶性竞争的情况，需要适当减少地方直接性财政补贴，对于不同种类的产品实行不同级别的补贴力度。此外，为减少区域之间的恶性竞争，相邻区域之间可以采取区域发展一体化策略，加强相邻地区之间的横向沟通，因地制宜、优势互补。
2. 扩大中欧班列辐射范围
为解决中欧班列贸易对象不均衡问题，首先应对中欧班列的线路设计和班次安排进行优化[11]。对于中东欧国家而言，应基于此前中国与沿线中东欧国家通过中欧班列进行贸易往来的规模和最终达成的交易量，适当地合并优化线路和班次。对于贸易量不断增加的线路班次，应适当地增设线路和加大班次密度；对于贸易量较小且发展前景不明朗的线路，可将其合并到运营状况良好的线路中或适当减少班列的密度[12]。对于西欧国家而言，中欧班列可增加从德国向西延伸的班列线路，使荷兰、比利时、法国等西欧国家直接享受中欧班列带来的贸易便利，而不需要大部分货物都从德国中转。
扩大中欧班列的辐射范围除了对原有线路和班次进行调整外，还需要加大对中欧班列双赢实践的宣传力度，依托欧盟进行宣传，提升欧洲各国对于中欧班列的认可度，深化实践成效。同时，应深入推进中国与西欧国家的务实合作，使更多西欧国家加入到共同建设中欧班列的行列中来。此外，我国还可以借助一些国际贸易交流平台来直接帮助一些西欧国家有效率地拓展我国国内贸易市场[13]。
3. 强化进口货源支撑
为了有效解决国内货源供应不足导致的中欧班列进出口贸易总量不平衡问题，可积极在国外开辟优质货源地，鼓励企业走出国门，积极开发国外的优质原材料货源，把国外的优质原材料生产成半成品或成品再向我国进口。这种开拓国外货源的方法已有成功案例，如：哈萨克斯坦是著名的小麦出口国，每年生产约2 400万吨优质小麦。除了供应国内和出口市场外，每年约有1 900万吨优质小麦需要进一步加工。针对这种情况，宁夏一家企业在哈萨克斯坦建立了现代农业生态产业园，并用哈萨克斯坦的小麦提纯了生物基尼龙56纤维。这不仅解决了哈萨克斯坦每年小麦过剩的问题，而且扩大了我国的进口来源，强化了进口货源支撑[14]。
同时，我国可采取多种措施鼓励境外货物进口，如设立更多的进口口岸，拓宽对进口商品的准入范围，对于内陆地区给予更多进出口资质，以此来增加回程货源等[15]。我国还需加强与欧洲当地物流公司和货运代理公司的合作，使沿线的欧洲国家意识到中欧班列的运输优势，从而更多地选择中欧班列来运输货物，增加回程货物来源[16-17]。此外，可以吸引更多的外资进入我国，发挥其进口引致作用，扩大我国从欧洲国家进口货物的规模。
[1]Smith K.China-Europe rail freight continues to soar [J].International Railway Journal，2017，57(4)：18-22.
[2]李航.中欧班列对我国对外贸易的影响 [J].中国商论，2021(11)：1-3.
[3]陶凤，王晨婷，阮航达.中欧班列逆势突围 市场化改革渐近 [N].北京商报，2021-07-12(2).
[4]陈闻鹤，常志朋.“中欧班列”沿线国家贸易网络特征及其影响因素研究 [J].兰州财经大学学报，2019，35(1)：70-81.
[5]王杨堃.中欧班列发展现状、问题及建议 [J].综合运输，2015，37(S1)：70-75.
[6]Jiaoe W，Jingjuan J，Li M.An organizational model and border porthinterlands for the China-Europe Railway Express [J].Journal of Geographical Sciences，2018，28(9)：1275-1287.
[7]许英明，李鑫.中欧班列对中欧经济地理的影响及展望 [J].当代世界，2020(6)：68-73.
[8]路征，彭志豪，高飞.中欧班列对中国
中东欧国家贸易结构的影响 [J].地域研究与开发，2021，40(3)：8-13.
[9]冯雅情.地方补贴对中欧班列绩效的影响研究 [J].商业文化，2021(16)：94-95.
[10] 单靖，张乔楠.中欧班列——全球供应链变革的试验场 [M].北京：中信出版集团，2019.
[11] 徐剑，李周奇，蒋洋.考虑储存成本的集装箱公铁联运路径优化 [J].沈阳工业大学学报(社会科学版)，2021，14(2)：175-179.
[12] 蒋洋，张星臣，周晓晔.考虑支线运输服务的多式联运网络优化 [J].沈阳工业大学学报(社会科学版)，2019，12(4)：338-343.
[13] 陈征.新格局下中欧班列高质量发展对策研究 [J].中国铁路，2021(6)：63-67.
[14] Yuan L，Kierstin B，Theo W.The effect of the New Silk Road railways on aggregate trade volumes between China and Europe [J].Working Papers on East Asian Studies，2016(1)：1-18.
[15] 高柏，甄志宏.中欧班列——国家建设与市场建设 [M].北京：社会科学文献出版社，2017.
[16] 叶丽芳.中欧班列回程货源存在的问题和对策研究 [J].黄冈职业技术学院学报，2021，23(2)：86-88.
[17] 许欣，罗梦铃.中欧班列促进中国进口贸易发展策略研究 [J].东北亚经济研究，2021，5(3)：54-65.